离心铸造_重量通常都在11kg以上

　　一颗好的轮毂除了必须兼顾美观耐用，其轻量化科技更是有效提升加速性与油耗的一大重点，目前市面上除了一般耳熟能详的铸造与锻造工艺之外，还有一种「铸造旋压技术」，其能够兼具轻量、高强度，却又不过于昂贵的价格，实属。

　　改装轮毂一直都是一个相当微妙的项目，由于轮毂所牵涉的改装层面相当广泛，许多人升级爱车的步就是加大轮毂尺寸，离心铸造除了视觉外观之外，更是为了提升操控性能。

　　适时地将轮毂直径与宽度加大，以搭配低扁平比宽胎，能够有效增进轮胎的摩擦力，并同时以较薄的胎壁换来操控感受（提高侧偏刚度）。

　　从另一方面来看，轮毂其实也能视为传动系统的终端，毕竟引擎动力还是得通过传动轴传递到轮毂，使轮胎旋转推动车身，传动系统中所有需要旋转的零件都必须克服转动时的惯性，自然是越轻越有效率，就如同轻量化飞轮或是碳纤维传动轴一般，能让车辆在加速与减速时的反应更好。

　　所谓的非黄载质量包含了刹车、Hub、下摆臂、羊角等所有能够独立工作的悬挂部件，非黄载质量的减轻对操控有着莫大的帮助。

　　如果从减轻非黄载质量的角度来看，所谓的「非黄载质量」基本上就是包含轮胎以及悬挂，会随着路面与起伏的部位；除了刹车系统、Hub、下摆臂、羊角这些部位之外，有机会大幅度轻量化的就是轮毂，在同样尺寸下，一组好的轻量化轮毂能够轻上近20公斤。

　　而较轻的非黄载质量能使悬挂工作时的惯性降低，进而降低避震与弹簧的负荷，使得悬挂反应速度更加敏锐，让轮胎更加贴于地面，除了能够降低乘坐时的不适与晃动之外，也是随时让胎面维持的正向力与抓地力，对于操控有着明显的影响。

　　市面上推出了许多以轻量化为主打的锻造轮毂，其中有些还可以多片式定制尺寸与造型，多片式的锻造实在是贵的飞起。离心铸造

　　除了性能之外，轮毂要如何兼具耐用与强度则又是另外一大特点，离心铸造好的轻量化轮毂不只是中心盘面需要重新设计，就连轮毂唇缘以及轮框本体厚度都会进行缩减。

　　对于使用加大轮毂或是低扁平比轮胎的车主，常碰到的就是遇到坑洞、井盖或是冲击时，所导致轮毂变形，要避免这种状况就必须针对工艺进行加强，因此除了传统「重力铸造」之外，更衍生出了「低压铸造」、「旋压铸造」、「锻造」等多种工艺。

　　同时刹车系统也不轻，到也可以考虑通过换锻造刹车，分体盘的方式减重，一些运动轮胎也比原胎、特别是那些防爆胎轻的非常多。

　　先从传统铸造工艺说起，一般的「重力铸造」轮毂采用含有硅、镁元素的A356铝合金，特点在于流动性优异，将金属加热至800度高温成为液态，在倒入模具中借由液态金属本身的流动性充满整个模具，优点是轮毂的形状可以拥有较多变化与细节，成本也，因此成为常见的轮毂制造方式。

　　只可惜缺点就是在进行大尺寸轮毂(18寸以上)制造时，由于金属流动需要时间，有可能造成离浇铸口较远处金属温度较低，更是凸显出温度控制上的难度，若是提高铝水温度，轮圈中心部位容易毛隙过多及脱气现象，造成内部气泡孔洞等小瑕疵，为了保有一定强度，必须使用更多的金属材料维持厚度，因此重量难以减少。

　　而后来所衍伸出来的「低压铸造」则是以低压氮气来推动模具中的液态金属，可使金属更快充满整个模具，并减少内部气泡，虽然无法提高金属密度。

　　但可使得整体材质为更均匀，并减少瑕疵，等于是间接的提高了轮毂本身的强度与安全性，并且可以保有轮辐造型变化丰富的优点。

　　再来提到的就是本次的介绍重点「旋压铸造」，这项工艺算是近年来轮毂生产的新方法，早以旋压铸造技术做为主打介绍的轮毂大，就是来自日本的ENKEI，主要就是标榜能够达到接近于锻造轮毂的强度与重量，但是却只比一般铸造成本高上一点。

　　首先以「铸造」的方式，将盘面造型与本体粗胚生产出来，在这个步骤之前，与一般的铸造方式完全相同，制造出来的粗胚看起来就像是宽度较短的轮毂，而轮框的厚度较厚，看起来短而肥。

　　接下来则是将粗胚送进加热炉当中，加热至度的高温，因为还不到铝合金的熔点温度，离心铸造所以铝合金毛坯仍然保持固体状态，只是稍微软化至可以加工的温度，不论是「锻造」或是「旋压」大约都是加热至此温度，而「旋压」则是以高压滚轮将轮毂粗胚的侧面加压延伸。

　　简单来说「旋压」成型的原理就像是「手拉坏制陶」，在旋转的同时对侧面施以压力，将铝合金胚料拉长拉薄，由于高压将铝合金重新塑型，可让加工时的铝合金密度上升，使得铝合金内部晶体结构更加紧密。

　　这点与「锻造」以高压力压制，提升金属密度的做法原理相同，由于金属材质更强，以更轻薄的轮毂本体即可达到强度上的需求。

　　也许此时会有车友好奇，旋压铸造与锻造两者间的细节差异到底是什么，其实「锻造」轮毂一开始也是将一块实心金属圆柱，先以高压锻造成一个粗胚，使粗胚金属本身强度提高，离心铸造接着相同以「旋压」的方式将轮框侧面拉高成型，后再加工中央的轮辐区域，做出不同的造型（总之就是很麻烦……）。离心铸造

　　严格来说这种作法应该称为「旋压锻造」，与「旋压铸造」不同之处在于，一开始的锻造工艺必须花费较高的成本，其中包含时间与能量上的消耗，包括大型压力设备与高电力消耗。

　　而正面轮辐的造型，受限于加工，大多数以较简单的直柱状为主，样式简单但细节变化较少，反观「旋压铸造」一开始的粗胚就已经铸造出中心轮辐造型，除了造型丰富之外，无需再经切削加工，成本下降自然反应到零售价之上。

　　至于重量方面，虽然经由「锻造」处理过粗胚本体强度较高，因此可以使用更少材料即达成所需的强度，在轻量化方面是无庸置疑的。

　　但其实多数车友都知道，一个轮毂容易损坏的其实不是中心轮辐的部位，而是侧面的轮毂唇缘。由于侧面与轮胎结合，不论是遇到坑洞冲击，或是不小心压到马路牙子，都会直接“中奖”，导致轮毂破损变形。

　　因此一般的传统铸造轮毂，都必须将侧面与唇缘的地方加厚，以维持一定的强度，因此整体重量难以下降。

　　「旋压铸造」就是在这样的方向之下，反向思考而来的制造方式，对于中心轮辐较为粗壮且不与地面接触的部位保留铸造方式，至于轮框侧面则以「旋压」再拉薄的同时，增加密度与强度，使得容易受损的轮框与唇缘拥有较高的强度。在这里提供一个基本数据给车友们参考：

　　一般铸造而成轮框侧面厚度约在5mm~6mm之间，而旋压后的铸造轮毂仅有2.9mm~3.3mm，由于整圈的轮框体积并不小，对于一个18吋的轮毂而言，「旋压铸造」后的圈重约在8.5kg左右(会根据造型款式影响)。

　　同样造型的「传统铸造」轮毂，重量通常都在11kg以上，单个重量至少相差2.5公斤，差异相当的大。

　　而18寸的锻造轮毂重量则在7.5kg左右，虽然比旋压铸造还要轻上1kg，不过价钱却贵得多，因此「旋压铸造」提供了有意升级轮毂的车主们一个更为实际的选项，也是在轻量与售价上取的一个平衡。

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